6 июля 2016

По итогам грузовой работы на сети РЖД за январь – июнь 2016-го погрузка стройгрузов составила 68,8 млн т, что на 20,9% больше, чем за аналогичный период прошлого года, при этом положительный тренд наметился еще в октябре

Об актуальных тенденциях на рынке производства и перевозки стройгрузов РЖД-Партнеру рассказывает исполнительный директор НП «Национальное партнерство ассоциаций и союзов предприятий промышленности строительных материалов» Владимир Сергеев. 

– Владимир Анатольевич, какими причинами, с Вашей точки зрения, обусловлен рост погрузки стройгрузов на сети РЖД?

– Причин несколько. Первая и, наверное, главная – это лицензирование импорта щебня, который составлял значительную долю в поставках этой продукции потребителям в РФ – до 26 млн т ежегодно. По итогам прошлого года импорт сократился до 10 млн т, соответственно, высвободившиеся объемы потребления были заняты российскими производителями. Вторая причина – в конце прошлого и начале нынешнего года мы вернулись к такой забытой форме работы, как зимний завоз щебня. В результате темпы роста погрузки этой продукции в первые 4 месяца 2016-го, по оценкам ИПЕМ, в 25 раз опережали среднесетевые темпы роста погрузки всех грузов на сети ОАО «РЖД». Третья причина сводится к тому, что, несмотря на трудный период в экономике России, продолжается реализация целого ряда крупных инфраструктурных проектов, таких как Керченский мост, Новая Москва, дорожные проекты в Северо-Западном, Центральном, Уральском и других федеральных округах.

– Какие факторы препятствуют более интенсивному росту перевозки стройгрузов по железной дороге в настоящее время?

– Основная проблема – постоянно растущая доля транспортной составляющей в структуре конечной стоимости продукта. К сожалению, засилье импортного щебня привело не только к демпингу цен на эту продукцию, но и к более серьезным последствиям – в первую очередь к изменению логистики перевозки строительных грузов. Так, по итогам прошлого года основную долю в железнодорожных перевозках нерудных материалов занимали доставки на коротких плечах – до 400 км.

– То есть фактически железная дорога работала как автотранспорт?

– Совершенно верно. Однако в этом году ситуация начала меняться, хотя ожидать того, что перемены произойдут очень быстро, не стоит. Еще один очень важный фактор, влияющий на работу строительной отрасли, связан с особенностями географического и экономического характера. Дело в том, что месторождения полезных ископаемых (например, гранита) зачастую располагаются достаточно далеко от потребителей этой продукции. В ряде ситуаций государство оказывает поддержку производителям, вводя специальные транспортные тарифы, но это относится только к важнейшим стройкам. Во всех остальных случаях производителям приходится в полной мере прочувствовать рост тарифов на услуги естественных монополий.

– Как влияние этих факторов сказывается на конечной стоимости продукции строительной отрасли?

– Несмотря на существующие сложности, производители не допустили резкого роста цен. Так, по данным портала «Щебень России», в мае 2016-го цены производителей щебня за 1 куб. м без НДС, согласно статистике, в целом по РФ выросли на 1,9% по сравнению с апрелем прошлого года и в среднем составили 489 руб./куб. м, а по сравнению с маем 2015-го рост цен составил 6,3%.

– Как Вы оцениваете динамику погрузки стройгрузов на железной дороге в ближайшей перспективе?

– Говорить о перспективах всегда трудно. Но если судить по результатам работы ведущих предприятий отрасли, таких как Национальная нерудная компания, Первая нерудная компания, Орское карьероуправление, «Ленстройкомплектация», «Ураласбест», «Группа ЛСР», «Карелприродресурс», Первоуральское рудоуправление, «Энерго-Альянс», ЕВРАЗ, то можно констатировать, что во всех регионах России происходит рост объемов производства нерудных материалов и, соответственно, увеличивается погрузка на сети ОАО «РЖД». Надеемся, что эта тенденция сохранится.

 

К списку публикаций